Здесь подобран материал исторической направленности, здесь упоминаются не только
локомотивщики, но и другие работники связанные с Кушмуруном, с железной дорогой.
Паровоз ЛВ 0522 выпущенный в 1956 году. Место приписки локомотивное депо ст.Кушмурун.
Возил пассажирские составы.
|
Дорога приписки: |
Московская железная дорога |
|
Депо: |
ТЧ-16 Подмосковная (филиал ТЧЭ-18) |
|
Серия: |
ЛВ |
|
Завод-изготовитель: |
Ворошиловградский завод имени Октябрьской революции Ворошиловград |
|
Сетевой №: |
10175223 |
|
Построен: |
1956 |
|
Категория: |
Паровозы |
|
Текущее состояние: |
Передан на другую дорогу (или на завод) Эксплуатируется |
|
Последний построенный магистральный паровоз в СССР. |
|
Ветераны эпохи пара
Механик Измайлов поработал на всех видах тяги, но самые яркие впечатления остались от паровозной службы
Отраслевая газета «Гудок» давно уже стала не только ежедневной транспортной газетой, но и объединяющим звеном для тех, кто волею судьбы посвятил свою жизнь стальным магистралям. Именно благодаря «Гудку» мне посчастливилось познакомиться с последним машинистом последнего построенного в СССР в 1956 году грузового паровоза ЛВ-0522.
Последний машинист последнего построенного в СССР в 1956 году грузового паровоза ЛВ-0522 не теряет надежды навестить своего верного стального друга
Николаю Николаевичу Измайлову довелось поработать на всех видах тяги. С 1962 по 1967 год в депо Кушмурун Казахской железной дороги трудился на паровозе. Потом, когда начали поступать тепловозы ТЭ3, два года работал на них. В 1969 году пришла электрификация, а с ней электровозы ВЛ60Р с ртутными выпрямителями, вскоре переделанными на кремниевые, позже – ВЛ80к, ВЛ80т, ВЛ80с. На этой технике и водил поезда Николай Николаевич до 1977 года.
Обстоятельства вынудили его переехать в Каменск-Уральский и продолжить трудовую деятельность на электровозах постоянного тока ВЛ22, ВЛ10, ВЛ11. Работал механик Измайлов на всех локомотивах без браков. Но самые яркие впечатления и тёплые воспоминания остались у старого машиниста от паровозной службы и своего ЛВ-0522.
Вот какой случай из своей практики поведал мне Николай Николаевич: «Тогда никто в депо не знал, что это последний паровоз, выпущенный Ворошиловградским паровозостроительным заводом. Как-то раз пришлось провести тяжеловесный поезд из Тобола до Кушмуруна. Норма на этом участке была 3 тыс. 500 тонн. Приехал в Тобол на своём паровозе. Диспетчер просит взять тяжёлый поезд весом 4 тыс. 700 тонн. Я, конечно, такой поезд брать не хотел, но диспетчер успокоил: сзади поедет резервом тепловоз, и, если тяжеловес «растянется» на перегоне, вытолкает его на подъём. Но техника не подвела, и тепловоз не понадобился – я выехал на подъём со скоростью 5 км/ч. Дальше профиль был полегче».
Почти до конца 1967 года оглашал своими гудками ЛВ-0522 бескрайние казахстанские степи. Потом его законсервировали и отставили в запас. Спустя много лет последний машинист увидел как-то свой паровоз по телевизору на Казанском вокзале столицы и захотел сфотографироваться с ним, чтобы осталась память для себя и для внуков.
Но, приехав в Москву, не нашёл локомотива, поэтому-то и решил обратиться в «Гудок», где ему дали мои координаты. Так мы и познакомились с Николаем Николаевичем Измайловым. Ну а дальше, как говорится, дело техники.
Как же исторический паровоз ЛВ-0522 попал в Москву из далёкого Кушмуруна? Ещё в середине 80-х годов, когда началось массовое списание и утилизация паровозов серии ЛВ, забили тревогу энтузиасты из комиссии по железнодорожной технике Всероссийского общества охраны памятников культуры и искусства (позже это движение переросло во Всероссийское общество любителей железных дорог – ВОЛЖД). Надо сказать, что отношение к сохранению памятников техники, не имеющих причастности к каким-либо боевым и трудовым подвигам или известным именам, было, мягко говоря, прохладным. К тому же план по сдаче металлолома существовал всегда.
Борьба за спасение паровоза длилась несколько лет. Огромный вклад в успех дела внесли и публикации в прессе, в том числе и в «Гудке». На инициативу любителей железных дорог откликнулись в депо Москва-сортировочная-Казанская. Именно здесь в 1953 году начали эксплуатировать первые ЛВ. Душой и главным двигателем дела стал ветеран депо, работавший на ЛВ, мастер вождения поездов Александр Иванович Жаринов. Именно он пригнал последний паровоз из Кушмуруна в Москву в мае 1989 года.
522-й привели в порядок, покрасили и поставили в тупик напротив депо. Но время течёт неумолимо. Изменилась страна, сменилось руководство депо и дороги, не стало деда Жаринова... Экспонат начал ветшать и разворовываться. Тогда-то и попал он в тупик Казанского вокзала как декоративное дополнение к вагону-кафе, стилизованному под старину. Но идея не пошла, и паровоз вернулся в депо.
Так где же он сейчас, дорогой сердцу машиниста Измайлова паровоз? Оказывается, жив курилка!
Недавно ЛВ-0522 вернулся в строй и ходит с поездами в окрестностях Санкт-Петербурга,
только не с тяжеловесными, а с туристическими.
Это видео посвящаю своему отцу Каталевич Афанасию Еремеевичу, паровознику локомотивщику, прошедший путь от кочегара паровоза до машиниста электровоза локомотивного депо ст.Кушмурун с начала 40-х и до начала 90-х
Всем паровозникам локомотивщикам ветеранам железных дорог!
Сообщил я Николаю Николаевичу о местонахождении его паровоза. Он очень обрадовался такой новости и ответил, что и сегодня не ушёл от дел паровозных. Присматривает с другими ветеранами за паровозом-памятником Л-4305, установленным у вокзала станции Каменск-Уральский. Рядовую трудягу «Лебедянку» установили на пьедестал по инициативе узлового совета ветеранов
и его председателя Валентина Васильевича Осадчука.
И, несмотря на то что далеко Северная столица от Каменска-Уральского, старый паровозник надеется навестить своего верного стального коня и доброго друга.
Виталий Власенко,
член совета Всероссийского общества любителей железных дорог
Таганрог
Уникальный паровоз
В Кустанае на железнодорожной станции навечно застыл трудяга-паровоз серии ЭМ-726-12.
Таких локомотивов в Казахстане сохранилось немного.
По словам смотрителя Кустанайского музея боевой и трудовой славы железнодорожников Татьяны Куликовой, в городе проживает и машинист этого паровоза. Оказывается, Талгатбек Тажимбетов с 1946 по 1947 год работал машинистом Кушмурунского депо на данной «лохматке». Именно так называли эти старые, еще дореволюционной постройки локомотивы.
«Лохматки» на пятьдесят километров пути, по воспоминаниям Талгатбека Азимовича, «кушали» от 12 до 25 (в зависимости от калорийности) тонн угля. Несмотря на преклонный возраст паровозов, их экипажам не страшны были морозы с сильнейшими степными буранами. На смену «лохматкам» позже пришли американские «декапоты», потом «лебедянки».
Старый Талгатбек на всех работал, каждый винтик с закрытыми глазами найдет, но когда наступает День железнодорожника идет поклониться своей «лохматке». Она дороже всех.
Александр ЛЕВЧЕНКО.
Кустанай
Поклонимся трудяге паровозу
С большим интересом читаю в «Гудке» публикации Игоря Янина. Они очень познавательны и полезны, трогают за душу и наводят на мысли.
Вот и материал «Локомотивы Победы» заставил вспомнить о моей работе в паровозном хозяйстве. Проходил практику на паровозах, о которых вскользь упоминает автор. Вначале был Троицк Южно-Уральской дороги, где работали паровозы ФД. Огромная сила для управления такой мощной машиной требовалась машинистам, их помощникам и кочегарам. А в Карталах, куда нас перевели по приказу руководства магистрали, не один год уже находились в эксплуатации паровозы производства США серий Еа и Ем. Юркие, маневренные, но и достаточно мощные по тяговым характеристикам локомотивы.
Год прошел в поездках до Тобола, Магнитогорска, Троицка, а еще до стыковой станции с тогдашней Оренбургской дорогой – Айдырлья. Моими учителями были многие машинисты. Но больше остальных запомнился Александр Звездин. Он как-то не назидательно, по-отцовски заботился обо мне, передавал опыт. В последней поездке в Магнитогорск Александр Васильевич сел на место помощника, поручил мне самостоятельно управлять паровозом. Сдал госэкзамены в Челябинске, затем с дипломом отличника был направлен на постоянную работу в депо Кушмурун Карагандинской дороги. И там в локомотивном парке были паровозы Еа и Ем.
О них вкратце сказано в статье «Локомотивы Победы». Полученные по ленд-лизу 1860 паровозов были изготовлены на заводе «Алко», а из-за океана их доставили пароходами во Владивосток.
В годы войны отрасль выручила поставка локомотивов стран антигитлеровской коалиции. Полученные в 1943 году паровозы транспортировали коксующиеся карагандинские угли в Магнитку. Обслуживали их бригады из Караганды, Акмолинска (ныне Астана), Атбасара, Кушмуруна и Карталов. Из Магнитки металл перевозили в танкоград Челябинск, где делали лучшие в мире танки Т-34, которые помогли нам срубить голову гитлеровскому фашизму.
Кстати, ленд-лизовские паровозы работали много лет на других дорогах – Восточно-Сибирской, Забайкальской, Амурской, Дальневосточной и тогдашней Приморской. В локомотивном депо Ружино успешно эксплуатировались паровозы серии Ел, о которых упоминает в своей статье Игорь Янин, и еще ЕФ, которых величали «Ефимы».
Весом вклад этих машин и в разгром милитаристской Японии. Тысячи маршрутов с воинами-победителями над фашистской Германией проследовали через всю страну на Дальний Восток, чтобы победно завершить Великую Отечественную войну.
Станислав КАСАТЫЙ
Саратов
Простым монтёром пути был дед Владимира Горбулина, начальника района контактной сети станции Кушмурун Кустанайской дистанции электроснабжения. Его из Курской области в 30-е годы направили в Казахстан на строительство железнодорожной линии Акмолинск – Карталы. А отец Владимира Васильевича Горбулина был машинистом. Сам он начинал электромонтёром. Его ценят как блестящего специалиста с обострённым чувством ответственности. Он отец двоих детей и дед. Ради любимого внука Димы, который летом приезжает в гости из Челябинска, он готов на многое. Как-то, встав с первыми петухами, повесил на куст сладости, чтобы удивить малыша волшебным «конфетным деревом».
