b.jpg)
Начинаю публиковать серию статей из книги начальника локомотивного депо ст.Кушмурун Костанайского отделения Казахской железной дороги Цыганова Виктора Ивановича. Сегодня к вашему вниманию первая часть о становлении сначала паровозного депо, затем тепловозного депо ст.Кушмурун. Это становление самого Кушмуруна.
Строительство железной дороги Акмолинск - Карталы началось 19 мая 1939 года одновременно с двух сторон. Работа на всем протяжении железно¬дорожной линии велась ударными темпами: 9 февраля 1940 года по ней прошел первый поезд с Карагандинским углем для Магнитогорского металлургического комбината.
Приказом №267Ц от 20.10.1940 г. по Наркомату путей сообщения линия Акмолинск - Карталы была выведена из состава Омской железной дороги. С этого времени было организовано временное паровозное депо Кушмурун с тяговыми плечами Есиль - Кушмурун, Кушмурун - Тобол.
В период строительства и временной эксплуатации железной дороги до 1943 года деповское паровозное хозяйство размещалось в неприспособленном для этого деревянном помещении. В этих условиях зимой и летом выполнялся промывочный ремонт паровозов.
Осенью 1942 года была сдана в постоянную эксплуатацию линия Акмолинск - Карталы. В конце того же 1942 года было закончено строительство Кушмурунского паровозного депо, которое приказом №284 от 12.04.1943 г. начальника Карагандинской железной дороги с 20 апреля введено в эксплуатацию.
Укомплектование недостающего штата депо производилось за счет прикомандирования паровозных бригад и квалифицированных слесарей с Карагандинской и других железных дорог страны.
С первых же дней работы коллектив депо столкнулся с большими трудностями. Слабая техническая вооруженность ремонтной базы затрудняла работу, связанную с обеспечением перевозок. Несмотря на это коллектив успешно справлялся с обеспечением перевозок грузов в период Великой Отечественной войны.
Газета «Уральская магистраль» писала: «За успешное выполнение задания правительства по перевозке оборонных и других грузов большая группа работников паровозного хозяйства в августе 1942 года была награждена правительственными наградами, в том числе: орденом «Знак Почета» Беликов Степан Иванович - начальник паровозного депо Кушмурун, медалью «За трудовое отличие» Скибин Николай Михайлович - машинист паровоза депо Кушмурун».
Не забыты были имена и других достойных тружеников паровозного депо Кушмурун. Ими были слесари по ремонту паровозов Рыбалко Василий Петрович, Мелихов Алексей Степанович, Иванов Елизар Алексеевич, начавшие работать на строительстве дороги с 1939 года, машинисты паровозов Полхирев Григорий Фролович, Быков Александр Семенович, Городецкий Федор Терентьевич, Десятов Георгий Константинович, мастер Гордиевский Иосиф Минеевич, трудовая деятельность которых началась в 1940 году, с первых дней основания временного депо, которые первыми вошли в новое здание депо и были верны ему в течение всей своей трудовой жизни до выхода на заслуженный отдых.
Большую помощь в работе по перевозкам грузов для фронта и тыла и формирования коллектива оказали прибывшая с прифронтовой полосы Сталинграда в конце 1943 года 39-я поездная колонна особого резерва НКПС и 26-я паровозно-ремонтная колонна, сформированная в городе Чкалов. (Это к вопросу некоторых, которые порой спрашивают откуда мы здесь появились - Каталевич Юрий)
Бывшие работники спец. формирований №39 и №26
Ряхова Клавдия Петровна
Дерябин Алексей Васильевич
Никулин Николай Астафьевич
Кургак Степан Константинович
Кудаковский Иван Тихонович
Пятышкин Василий Андреевич
Коротких Василий Михайлович
Купцов Анатолий Терентьевич
Константинов Александр Александрович
Галенский Кузьма Матвеевич
*
Чубко Ефим Герасимович
Петляк Антон Яковлевич
Головков Павел Петрович
Ефимов Кирилл Степанович
Маврицкий Борис Васильевич
Ляпин Александр Александрович
Ковалев Василий Иванович
Музыченко Николай Данилович
Аблязов Владимир Андреевич
Окончание Великой Отечественной войны и переход к мирному труду совпали в Казахстане не только с периодом восстановления народного хозяйства, но и с подготовкой празднования 25-летия республики. К этому событию повсеместно развернулось социалистическое соревнование. Победителями дорожного соревнования по экономии угля в конце 1945 года были признаны машинисты паровозов Кушмурунского депо А. Г. Понькин, В. Анайтисов, Е. И. Сапин.
В 1946 году развернулось соревнование передовых паровозных бригад за увеличение технических скоростей, возникло движение «машинистов-трехсотников». Зачинщиками этого движения стали локомотивные бригады депо Атбасар, которые 10 января 1946 года через газету «Угольная магистраль» обратились ко всем паровозникам дороги с призывом развернуть движение трехсотников. Инициативу атбасарцев поддержали коллективы всех депо дороги. Благодаря этому движению производительность труда на дороге возросла на 10,5%. В депо Кушмурун зачинателями движения трехсотников стали лучшие машинисты Ф. В. Шарамонов, С. С. Павлов, М. Г. Смагин.
В 1948 году на Карагандинской дороге развернулась борьба за пятисоткилометровый пробег паровозов. Первыми «машинистами-пятисотниками» в нашем депо стали С. С. Павлов, А. Н. Решетов, К. Г. Арефьев, которые впоследствии возглавили колонны машинистов-пятисотников. В первых рядах новаторов Карагандинской дороги шли бригады одного из вожаков Кривоносовского-Лунинского движения старшего машиниста депо Кушмурун Фадеева Григория Васильевича. Опыт машиниста П. С. Царева приведен в учебнике А. Е. Залита «Ремонт паровозов».
В 1949 году стали осваивать вождение тяжеловесных составов. Начало разворачиваться движение пятисотников-тяжеловесников. Газета «Угольная магистраль» 17 июля 1952 года писала: «Среди паровозных колонн дороги лучшего результата достигли колонны пятисотников-тяжеловесников депо Кушмурун, 1-е место - колонна А. А. Горбунова, 3-е место - колонна К. Г. Арефьева».
За успешное выполнение обязательств, безупречную и долголетнюю работу на железнодорожном транспорте, в связи с досрочным завершением пятой пятилетки правительственными наградами были награждены следующие работники Кушмурунского депо: орденом Ленина - машинисты паровоза Хавратов Никифор Михайлович, Кудаковский Иван Тихонович, Куликов Федор Дмитриевич, Морозов Василий Иванович, Церковный Корней Иванович, начальник депо Ширай Феодосий Сергеевич, начальник Кушмурунского паровозного хозяйства Ляпин Александр Александрович, работники депо Федоров Василий Васильевич, Пруцков Федор Андреевич. В 1954 году орденом Трудового Красного Знамени награжден машинист Фадеев Григорий Васильевич, а Указом Президиума Верховного Совета СССР от 1 августа 1959 года ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и Золотой медали.
Пятидесятые и начало шестидесятых для коллектива депо были крайне сложными годами. Сложность определялась несколькими причинами. Но первая - выбранные до предела мощности паровозного парка. Эта причина была присуща и паровозным паркам депо Атбасар и Целиноград, но наиболее жестко она проявлялась на сдаточном плече на южноуральскую железную дорогу Кушмурун - Тобол, обслуживаемом депо Кушмурун. Второй причиной была многонациональность коллектива.
Из-за крупной драки на национальной почве среди молодежи, завершившейся ранениями холодным оружием десятков человек, начальник депо, директор полковник тяги, кавалер орденов Ленина, Красного Знамени и Трудового Красного Знамени, дважды почетный железнодорожник Ф. С. Ширай был исключен из рядов КПСС.
В партии он был восстановлен более чем через полгода, после вмешательства МПС и ЦК КПСС. Федор Сергеевич Ширай (так его звали в депо вместо Феодосий) до Великой Отечественной войны работал начальником депо «Дно» Октябрьской железной дороги. Он участник войны. После войны - начальник цеха Свердловского паровозоремонтного завода. Из-за недостатка инженерного персонала на Карагандинской железной дороге. Федор Сергеевич был направлен заместителем начальника службы локомотивного хозяйства этой дороги. Из-за крайне тяжелой обстановки в паровозном депо Кушмурун он был временно направлен исполняющим обязанности начальника депо, где «осел» в этой должности более чем на десять лет. В апреле 1963 года МПС перевело Федора Сергеевича на Московскую железную дорогу, где он до ухода на пенсию работал начальником депо Фаянсовая.
Начальником депо Кушмурун был назначен Цыганов Виктор Иванович. В депо он приехал в 1955 году, с отличием закончив Харьковский институт железнодорожного транспорта. Работал помощником машиниста, машинистом, старшим инженером по ремонту паровозов, начальником технического отдела, главным инженером депо. В 1956-1957 гг. — первым заместителем начальника локомотивного отдела Кушмурунского отделения дороги. Главным инженером депо был назначен Духновский Владимир Ильич.
Зима 1963—1964 гг. показала все, на что она способна: морозы до -40° , а если падают до -20°, то ветер до 30 м/сек и снег, снег, снег. Занесло все кругом. Брошенных поездов по станциям не счесть, станции занесены снегом. Вся снегоочистительная техника круглые сутки в работе. На паровозах не хватает воды до очередного пункта водозабора. Решение - открыть резервные пункты водоснабжения. Не хватает угля до оборотного депо. Решение - на промежуточные станции направить углеподъемные краны, заправлять паровозы углем с вагонов поездов, следующих в Магнитку. Весь командный состав - на линии с поездными бригадами. Медики готовят бригады в рейс - были случаи обморожения. Начальник депо с начальником службы П. Н. Ячменьковым по трое суток мотались между Тоболом и Есилем.
Вскоре в депо приехала бригада специалистов, посланная А. Н. Косыгиным. В течение 10 дней руководители депо, службы локомотивного хозяйства работали со специалистами из Москвы, в т. ч. и на линии по изучению сложившегося положения дел.
Вывод был один: паровозами обеспечить необходимый объем перевозок нельзя! Нужны тепловозы!
По проекту перевода направления Карталы - Целиноград на тепловозную тягу головным тепловозным депо должно стать депо Есиль. К его строительству только приступили... К набору кадров тепловозников не приступали. Депо Есиль оставалось паровозным оборотным депо.
Что делать? Руководство службы локомотивного хозяйства дороги вносит предложение: тепловозный парк приписать к депо... Кушмурун!
Основания. Спроектированные в порядке рационализаторского предложения главным инженером депо В. И. Цыгановым и изготовленные силами депо для этих целей два козловых крана обеспечивают производство ремонта тепловозов ТЭ-3 в объеме БПР (большого периодического ремонта) со сменой цилиндровых втулок дизеля. Данными кранами обеспечивается одновременный фронт ремонта двенадцати секций тепловозов ТЭ-3.
Переобучение работников депо Кушмурун ведется: одной части командированием в дортехшколу, другой - на месте работы в депо прикомандированными специалистами из других депо дороги. Предложение службы москвичами было принято к рассмотрению!
Возвратившись в Москву, они обстоятельно доложили обо всем А. Н. Косыгину. Начальнику депо В. И. Цыганову они «по секрету сообщили», что после доклада и обсуждения вопроса Алексей Николаевич сказал: «Довольно людей мучить! Надо давать тепловозы! Мы их дадим!»
Те дни были проверкой на прочность всех - от начальника депо до кочегара паровоза. И депо все-таки выстояло! Магнитку не потушили!
Итоги работы Казахской дороги, депо Кушмурун разбирались на заседании Совета Министров СССР, куда был приглашен и начальник Казахской железной дороги И. А. Задорожный. Было принято решение: направление Тобол - Караганда срочно перевести на тепловозную тягу. Председатель Совета министров СССР Алексей Николаевич Косыгин свое слово сдержал.
В апреле 1964 года из госрезерва в депо Кушмурун поступило более трехсот секций тепловозов серии ТЭЗ. Они поступили в депо, в котором из почти трех тысяч работников было всего 150 тепловозников и не было строительной организации. Словом, предстояли переквалификация персонала и реконструкция депо своими силами. Легко сказать!
Мероприятия на проведение этой работы в первые полгода были утверждены службой локомотивного хозяйства дороги.
Начальник депо В.И.Цыганов начальником дороги на полгода отправляется на курсы высшего командного состава железных дорог страны при Омском институте инженеров железнодорожного транспорта.
На курсах лекции читались крупнейшими учеными того времени. Они убеждали курсантов и в том, что пришло время внедрения реформ А. Н. Косыгина в паровозном хозяйстве страны на основе положения закона «О социалистическом предприятии».
Знания, полученные В. И. Цыгановым на курсах в Омске, знания им методов эксплуатации тепловозов работниками передового депо Лиски, передовых методов ремонта тепловозов в депо Ртищево, освоенные им в период 4-месячной практики во время учебы во втором институте (ВЗИИТ) на тепловозном факультете, легли в основу разработанного руководством депо плана организации дальнейшей перестройки системы управления и переподготовки кадров депо для высококвалифицированной эксплуатации тепловозов и обеспечения их технического состояния на уровне, необходимом для обеспечения безопасности движения поездов.
Руководством дороги в те годы была введена в практику такая система. С целью получения большего опыта практической работы по вождению поездов тепловозами, изучения проведения их ремонта студенты-заочники ВЗИИТа, имеющие высшее образование, вместо траты времени на написание и защиту дипломного проекта четыре месяца проходили практику в передовых депо страны с обязательным получением прав управления тепловозом. В данном случае В.И.Цыганов практику в депо Ртищево проходил вместе с заместителем службы локомотивного хозяйства дороги К. Н. Куниловским.
Участие в разработке этого плана и дальнейшее руководство процессом его внедрения в жизнь главного инженера Духновского Владимира Ильича, заместителей начальника депо эксплуатации Абжанова Талгата Азимовича, по ремонту тепловозов Ставенчук Валерия Федоровича стали надежной гарантией его исполнения.
(В ближайшее время здесь будет дополнение в виде фотографий)
Автор: Цыганов Виктор Иванович
Здесь вы можете почитать продолжение:
